![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
«Летающий танк Ильюшина» был самым многочисленным самолетом ВВС Красной Армии.
Итак следует начать с того, что Ил-2 мог бы быть хорошим штурмовиком, если бы был соответствующим образом спроектирован. Однако, как нетрудно заметить. Ил-2 уже в момент своего рождения был самолетом устаревшим, не соответствующим предъявляемым требованиям. Нужно отметить, что в первоначальном виде (ЦКБ-55) он был одет в броню, а так же снабжен системой охлаждения масла и воды разработанными еще в самом начале 30-х годов. Что свидетельствует либо о необоснованной спешке при его проектировании, либо о небрежности или некомпетентности его конструкторов (либо обо всем вместе). Только условия поставленные военным руководством, привели к переделке самолета до такого состояния, которое делало возможным его боевое применение. Из-за необходимости идти на определенные компромиссы.
Ил-2 уже с самого рождения получил свои слабые черты. Самой существенной из них была необычайно подверженная повреждениям (несмотря на бронирование) система охлаждения масла, размешенная над фюзеляжем самолета, перед кабиной пилота. Для современного человека это не совсем понятно. Объясняю. Что значит масляный радиатор перед кабиной пилота. Это означает, что в кабине (без разницы зимой вы летите или летом) до 80 градусов по Цельсию или, проще говоря, летите не в «летающем танке», а в летающей бане. Летом – это еще полбеды. Но вот зимой. Что зимой? Да очень все просто. Все летят в трусах. От чего понятно. А если вас сбили (а сбивали Ил-2 очень часто) то зимой и в трусах приятного мало. Но и даже с этим летчики научились справляться. А вот с масляным радиатором не получалось. Потому что если очередь с немецкого истребителя попадала именно в него (а немецкие летчики истребители это прекрасно знали, потому и били именно туда) то, пожар был, не минуем. И при этом с 90% гибелью летчика. Потому что если летчик не успевал покинуть горящий самолет в течении первой минуты пожара, то он просто сгорал заживо.
От куда это все собственно? Объясняю. Присутствовал на разговоре с летчиком штурмовиком Ил-2. Естественно с дедом. Так вот братцы. Материл он ентот Ил-2 – на чем свет вообще стоял.
Следующий недостаток «летающего танка Ильюшина» является то обстоятельство, что хвост самолета Ил-2 был – цельнодеревянный. Потому для того, чтобы сбить Ил-2, требовались не более чем пулеметы калибром 7,92-мм. Которые попросту отрезали Илу хвост. И на этом, соответственно, тоже все заканчивалось.
Можно мне не верить. И утверждать, что это все «вранье». Но! Есть официальная статистика потерь самолетов Ил-2. Это касается самолетов выпуска 1941 года. До 31 декабря 1941 года промышленность передала ВВС – 1 500 самолетов. Из которых потеряно было – 1 100.
Следующим слабым местом Ил-2 была его очень плохая маневренность, которая делала невозможным для него пассивную оборону от истребителей противника, особенно присуще это было одноместному варианту. Дополнительным обстоятельством усиливающим этот недостаток была сама кабина, которая у многих летчиков должна была вызывать клаустрофобию. Ее конструкция была такова, что пилот никогда не мог заметить атакующего его самолета и поэтому не мог понять в какую сторону уклоняться. Пилот Ила был практически всегда «слеп». К тому же «штурмовики» летали в плотном строю, не выполняя маневров уклонения, в результате чего немцы могли попросту подлетать к Ил-2 на 10 – 20 м и «бить в него как в бубен» (цитат деда). Даже если бы пилот пытался защититься при помощи маневра (чего ему не позволял полет в строю), то и в этом случае истребитель противника мог легко настигнуть его за счет своей лучшей маневренности. Атакованному «штурмовику» не был в состоянии помочь и его коллега летящий справа или слева (либо другие), потому что даже если пилот наклонялся вперед или выглядывал через оконце, то все равно не видел 50 – 60 % задней полусферы! Собственно именно эти два обстоятельства – плохой обзор и маневренность в совокупности с самоубийственной тактикой, а не отсутствие заднего стрелка были причиной (кроме слабой и неудовлетворительной защиты со стороны своих истребителей сопровождения) потерь во время встреч с немецкими истребителями. С другой стороны, если рассматривать причины потерь от огня противовоздушной обороны, то на первый план выходят плохая маневренность и малая скорость. А так же невозможность полета на высотах более 3000 – 3500 м (из-за потери мощности двигателя), что приводило к тому, что самолеты постоянно находились в зоне досягаемости огня зенитных средств даже малого калибра.
Совокупность этих конструктивных недостатков и упущений можно считать первым пунктом в перечислении слабостей Ил-2. В этот пункт необходимо включить и неудачно скомпонованную броню. В некоторой степени эта проблема была результатом интеллектуальной лености конструкторов, которые создали бронекорпус закрывающий все, без анализа должен ли данный элемент быть защищен или нет. Результатом этого была, например броня закрывающая верхнюю часть двигателя, то есть в том месте куда не попадали зенитные снаряды, а только редкие очереди истребителей врага. Из-за применения такого тяжелого бронекорпуса, а не отдельных броневых плит, только в тех местах где это было необходимо, неоправданно увеличилась масса брони, а вместе с тем и размеры самолета. Если говорить о стрелке, то он вообще был лишен брони в фонаре своей кабины, которая, например использовалась немцами на Ju-87 и Ju-88.
Ко второму пункту относится вооружение и оборудование самолета: малое количество патронов к пулемету, отсутствие хорошего бомбового прицела и прицела для ведения огня из пушек, а так же низкая эффективность пушек ВЯ-23. Вызванная сильным рассеиванием их снарядов. Машина имела так же скандально малую грузоподъемность, быть может достаточную для конца 30-х годов, но не для 40-х! Невозможность проведения глубокой модификации привела к тому, что этот недостаток нельзя было исправить, как например на немецких Ju-87 либо Ме-110 (вес вооружения которых был увеличен с 500 до 1000кг). Максимальная бомбовая нагрузка Ил-2 составляла всего 400 кг. То есть две бомбы. Поднять 600 кг мог только один самолет из трех.
Третий пункт – это прежде всего низкое качество материалов, которое приводило к очень быстрому износу планера. Его клеевые соединения расклеивались, при многочисленных попаданиях 20 мм снарядов образовывались дыры, как от попадания снаряда калибра не менее 75 мм. Двигатели изготовленные из низкосортных материалов быстро изнашивались (моторесурс двигателя составлял всего 100 часов (у версии Ф еще меньше), в то время как у американских двигателей он был около 400 часов (А-20). Многократный ремонт его узлов выполнявшийся по различным технологиям, порождал различные проблемы, следствием которых было падение его мощности, и следовательно, и максимальной скорости.
Большое значение имело отсутствие радиостанции (в период с осени 1941 г. до весны 1943 г.). Когда уже была начата ее установка, то оказалось, что в частях нет шлемов с наушниками, либо их качество очень низкое. Ситуация в этом вопросе стала улучшаться только с конца 1943 г.
Четвертый пункт, это очень плохая обученность летного состава, а так же очень примитивная тактика. Обе причины имели колоссальное влияние на продолжительность жизни самолетов и их высокие потери.
Резюмируя все вышеизложенное можно утверждать, что Ил-2 был слабым самолетом, причем его слабость не была вызвана неверными решениями высшего руководства, а проистекала из объективных причин, либо из неверных конструктивных решений. Необходимо особо подчеркнуть, что самолет был плохо задуман и плохо сконструирован. Это подтверждает и мнение немецких пилотов, которые имели возможность облетать захваченные Илы и которые отмечали их плохие пилотажные качества.
Так в заключениях по поводу испытаний советскою вооружения в Германии часто подчеркивалось, что данный его тип не соответствует немецким стандартам качества. Такого же мнения относительно советского вооружения придерживались и финны. Когда немцы предложили им поставить несколько десятков захваченных МиГ-3, они ответили отказом, несмотря на то, что в 1941 г. в Финляндии было «тяжело» с самолетами, особенно с истребителями.
Именно конструктивные ошибки приводили к таким большим потерям, что экипажи летающие на Ил-2 заработали себе кличку «камикадзе». Лучшим доводом в доказательство справедливости такого выражения был факт, что на каждые 11 боевых вылетов одноместных Илов приходилась одна потеря ( в боях под Воронежем летом 1942 г., по одному самолету терялось в каждом из 4, 5 боевых вылетов!), а для двухместных машин этот показатель составлял – одна потеря на 26 боевых вылетов. Для сравнения, в частях вооруженных Пе-2 одна потеря приходилась на 45 боевых вылетов, а у истребителей – на 35 боевых вылетов. Эту разницу в показателях потерь для одноместных и двухместных Илов не следует однако связывать только с появлением стрелка. Она возникла так же и за счет изменения тактики применения «штурмовика», усиления истребительного сопровождения, роста инициативы ВВС Красной Армии во второй половине войны, большей диспропорции сил воюющих сторон и других факторов.
Для иллюстрации плохого качества Ил-2 могут послужить примеры других штурмовых самолетов – Hs-129 либо FW-190. Первый из них был самолетом снабженным двумя слабенькими двигателями, с сильным бронированием кабины и частично бронированными (снизу) мотогондолами. Эта машина имела данные близкие к Ил-2, но благодаря малым габаритам (по некоторым размерениям был близок к Ил-2) и более передовой конструкции, самолет этот несколько превосходил Ил с многих точек зрения. Прежде всего Hs-129 был самолетом довольно маневренным, хотя и не легким в управлении. Благодаря использованию броневого стекла и продуманной конструкции кабины, его пилот имел хороший обзор и защиту. Боевая нагрузка Hs-129 была несколько меньше чем у Ил-2, но стрелковое вооружение обе машины имели во многом идентичное (большая мощь пушек ВЯ-23 компенсировалась более высокой скорострельностью и точностью пушекMG151/20, а так же лучшими боеприпасами). Однако сравнивая обе машины надо все время помнить, что они были равнозначны во многом (имели например, одинаково малую бомбовую нагрузку, которую нельзя было увеличить, и появились примерно в одно время), кроме использования на Hs-129 более слабых моторов; двигатель АМ-38 имел мощность 1600-1700 кВт, достаточную для хорошего истребителя, в то время как Hs-129 имел двигатели мощностью едва по 700 кВт каждый.
Хеншель Hs 129 B-1
Юнкерс U-87.
FW-190
И последнее. На поклонке, в так называемом музее, стоит одноместный и совсем не Ил-2. А послевоенная модернизация самолета Ил-2, под названием Ил-10. Основное отличие Ил-2 от Ил-10 это расположение масляного радиатора. На Ил-10 додумались перенести его в низ фюзеляжа. Между прочим это видно не вооруженным взглядом (там своеобразная коробка). Потому любой желающий может самостоятельно видеть и отличать, самолет войны перед ним, или только то, что выпускалось в 40-е годы прошлого века, но уже после той войны.